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L’adozione di corsie fisicamente protette con marciapiedi, cordoli o su manto erboso, e quindi non solo “preferenziali” con una  riga di vernice gialla, ha diversi innegabili vantaggi.
– Il primo è che permette al mezzo pubblico di procedere costante e veloce senza “incagli” e code di nessun tipo, anche in barba al traffico, con notevole aumento della puntualità e della velocità.

– Il secondo è di tipo economico. Una maggior velocità di copertura del percorso fra un capolinea e l’altro permette di utilizzare meno mezzi, potendo scegliere di mantenere le stesse frequenze con un risparmio economico, oppure di aumentare le frequenze senza l’onere di costi aggiuntivi.

– il terzo è dato dal fatto che l’unica maniera per diminuire i danni dell’inquinamento da automobili è che ci siano in giro… meno automobili. Le corsie oltre a migliorare molto l’efficenza del trasporto pubblico, permettendo lo spontaneo trasferimento dell’utenza dal mezzo privato a quello pubblico, può portare in alcuni casi a creare zone pedonali o comunque interdette al traffico.

…facendo risparmiare anche il 50% di tempo di percorrenza che così, nei tragitti brevi o medi, può diventare competitivo anche rispetto al metrò

Tranne che qui nella maggior parte delle città di tutto il mondo le linee di tram sono gestite con l’asservimento semaforico che consente al tram in arrivo di trovare sempre il semaforo verde.

Questa ormai collaudata tecnologia permette di ridurre notevolmente i tempi di percorrenza, riducendo, in abbinamento con le corsie protette, praticamente alle sole fermate le soste dei mezzi.

Non è difficile capire che in questo modo, rendendo decisamente più veloce e puntuale la rete di superficie, si ottiene anche un deciso risparmio economico.

Ma come giustificano le varie amministrazioni succedute fino adesso di non aver mai messo in opera l’asservimento?

Col metodo più classico e poco edificante che c’è, lo scaricabarile: “L’Atm gestisce le linee ma i semafori li gestisce la polizia municipale, e fra di loro non si mettono d’accordo!”

Cioè siamo capaci di andare sulla luna ma per la salute, la qualità della vita e l’economia dei cittadini non siamo in grado di cambiare l’assetto amministrativo? Difficile crederlo, più facile pensare che non lo si voglia fare…

Se chiediamo a qualunque milanese che mezzo pubblico preferirebbe avere sotto casa fra tram e metrò non potremmo che ricevere una risposta: “il metrò!”.

Questo fatto è tanto vero quanto il fatto che non sarà possibile esaudirlo, tranne che in pochissimi casi e nel corso di molto tempo, per ovvi motivi di costi.

La spiegazione di una risposta così categorica è da ricercare, oltre che per gli assodati vantaggi del mezzo sotterraneo, anche per la tragica situazione in cui si trova la rete dei mezzi di superficie a Milano, lasciata a languire se non proprio ostacolata nell’aspetto più importante, la velocità e puntualità di esercizio.

Tutte le giunte comunali succedute negli ultimi anni si sono sempre guardate bene da fare quello che in moltissime città di tutto il mondo era prassi, aggiornare e rendere efficiente il trasporto pubblico nel suo complesso, anche in base a costi/benefici. Se si analizza e si osserva cosa succede all’estero scopriremmo che negli ultimi vent’anni c’è stato un fortissimo incentivo e “riscoperta” del mezzo su ferro in superficie per la sua economicità in rapporto alle ottime prestazioni che può dare se realizzato e gestito secondo determinati criteri (corsie protette, semafori asserviti e poco altro).

Non c’è niente da inventare, è molto semplice, basterebbe copiare quello che fanno gli altri, funziona ed è tranquillamente alla nostra portata sotto tutti i punti di vista.

Una moderna tranvia è circa dieci (10) volte più economica da costruire rispetto a un (1) metrò, e se realizzata in modo corretto riesce a garantire tempi di percorrenza che su i brevi e medi tragitti competono con quelli del metrò. Una linea di tram concepita e gestita come fanno, per esempio, in Germania o in Francia, spesso raggiunge i 20/22 km/ora commerciali (a Milano la media è di 9/10 km/ora, meno della metà!) e se consideriamo che la velocità del metrò è di 30 km/ora si capisce quanto il rapporto costi/benefici diventa interessante.

(rimandiamo alla sezione “Link Utili” per l’approfondimento degli aspetti tecnici, segnalando l’ottimo e dettagliato dossier)

E allora perché non farlo? Semplice, è troppo poco dispendioso per le casse pubbliche, “vacca grassa” da spremere per le imprese private che operano nel settore.

Un esempio di come si crea debito pubblico e profitti privati senza che i cittadini ne abbiano un vero vantaggio, è la nuova linea M5 nel tratto Zara-Fulvio Testi.

Una strada larghissima, rettilinea, con già presente un linea tranviaria che corre in sede protetta e che bastava aggiornare con alcuni accorgimenti (semafori asserviti e poco altro) per una spesa che non è di un decimo del costo del metrò ma molto meno (con il costo di un metrò costruisci ex novo 10 moderne linee di superficie compreso l’acquisto dei mezzi, in questo caso si trattava solo di adeguare la linea)!

Un spesa che non ha giustificazione di nessun tipo se non, come dicevamo, quello di far guadagnare qualche azienda e di far fare bella figura a qualche politico.

Stesso discorso può valere per la progettata linea M4 Linate-centro città che per le caratteristiche del percorso sarebbe assolutamente indicata per essere gestita in superficie.

E’ anche così che si crea debito pubblico che poi viene scaricato interamente sui cittadini.

Spontanea sorge una domanda, ma se non l’abbiamo chiesto noi di procedere con questa gestione scellerata che non va a nostro vantaggio, anzi, gli unici che hanno da guadagnarci sono le imprese private che vincono gli appalti e qualche politico che se ne guadagna la riconoscenza, ma allora perché oltre ad avere un servizio scarso e costoso, dobbiamo anche pagare i danni economici che ne conseguono?

Una buona rete tramviaria, frequente, regolare e capillare, può funzionare meglio di una rete di poche e costose linee metropolitane.

Valutazione dei costi a confronto: 

Vediamo ora velocemente, da un punto di vista esclusivamente economico, ossia di quanto ci costa, le differenze fra un moderna linea di tram e un metrò.

Iniziamo con escludere i costi che che tutte e due i sistemi hanno in comune, cioè la costruzione e la manutenzione dell’armamento ferroviario (binari, linea di contatto, etc), dei mezzi e dei sistemi di controllo (semafori, rete telematica).

In più a quanto detto il metrò ha molti altri costi. Per la costruzione del metrò bisogna anche:

– scavare e costruire le gallerie

– scavare e costruire le stazioni

– costruire le scale

– costruire le scale mobili

– costruire gli ascensori

– posare i rivestimenti dei muri e dei pavimenti

– costruire gli impianti tecnici, come i sistemi di drenaggio delle acque, della ventilazione, etc…

– installare migliaia di lampade per l’illuminazione

– etc…

In pratica è come costruire dei palazzi ma sottoterra e collegarli con delle gallerie.

A questi costi iniziali bisognerà aggiungere i costi che negli anni avremo costantemente da sostenere per l’energia elettrica per il funzionamento di tutto quanto e i costi per la manutenzione ordinaria e straordinaria.

Inoltre c’è un costo che non viene mai considerato, cioè il >costo ambientale<.

Per costruire, manutenere, e far funzionare tutti questi grandi spazi occorre un determinato e costante consumo di energia, che significa produzione e rilascio nell’atmosfera di co2.

Oibò, la pagina non è ancora pronta. Ma ci stiamo lavorando e a breve sarà disponibile.